Depuis septembre 2025, les routes d’approvisionnement du Mali sont devenues des champs de bataille. Le groupe jihadiste JNIM a imposé un blocus sur les convois de carburant, plongeant le pays dans une crise économique sans précédent. Un an plus tard, la pénurie de carburant paralyse les transports, perturbe l’électricité et étouffe les activités essentielles, exposant la fragilité du pouvoir militaire face à cette stratégie d’asphyxie.

Le carburant comme arme de guerre

Le 7 septembre 2025, un homme se présentant comme Abou Houzeïfa Bina Diarra a annoncé officiellement l’interdiction d’acheminer du carburant vers le Mali depuis plusieurs pays voisins, notamment le Sénégal, la Côte d’Ivoire et la Guinée. Parallèlement, les activités de la société Diarra Transport ont été prises pour cible.

Au départ, les autorités maliennes ont minimisé ces incidents, les attribuant à des accidents ou à des difficultés liées aux pluies. Mais la réalité est rapidement devenue évidente. Dès le 14 septembre, le JNIM, affilié à Al-Qaïda, a attaqué un important convoi de citernes sur l’axe Kayes-Bamako. Les attaques se sont ensuite multipliées sur les principales routes commerciales. Une enquête de Bellingcat a documenté plus de 130 citernes détruites dans des attaques vérifiées dès l’automne 2025.

Le choix des cibles n’est pas anodin. Le Mali, pays enclavé, dépend fortement des importations de carburant acheminées par voie terrestre. Les axes reliant Bamako aux ports sénégalais et ivoiriens sont de véritables artères économiques. En s’attaquant aux convois de carburant, le JNIM vise non seulement des camions, mais l’ensemble de l’économie nationale.

La pénurie s’installe à Bamako et dans les villes de l’intérieur

Les conséquences se sont fait sentir rapidement dans les stations-service de Bamako : files d’attente interminables, stations fermées, rationnement. La pénurie s’est étendue à Ségou, Mopti et San, comme l’ont rapporté plusieurs médias internationaux. Les prix du carburant sur les marchés parallèles ont explosé, tandis que les transports sont devenus plus chers.

Le mécanisme est implacable : lorsqu’un camion-citerne ne circule plus, des dizaines d’activités ralentissent. Les taxis et les transports interurbains augmentent leurs tarifs ou réduisent leurs fréquences. Les marchandises coûtent plus cher à transporter, et les commerçants répercutent ces surcoûts sur les consommateurs. Les ménages voient leur pouvoir d’achat diminuer.

Le carburant est devenu une composante du prix de presque tout, bien au-delà de la simple dépense automobile. Le secteur électrique est également touché, dépendant fortement des groupes électrogènes. Des analyses par images satellites ont montré une diminution de l’éclairage nocturne de Bamako pendant la crise, signe de coupures d’électricité ou de réductions d’activité.

L’impact social : écoles et hôpitaux en première ligne

Les conséquences économiques ne se limitent pas aux entreprises. Les établissements scolaires et universitaires ont connu des perturbations, voire des fermetures temporaires. Les difficultés de transport ont empêché élèves, étudiants et enseignants de se déplacer normalement.

Le secteur de la santé est durement frappé. Des organisations humanitaires, comme Médecins sans frontières (MSF), ont signalé que les pénuries de carburant compliquaient les déplacements des patients, limitaient l’alimentation électrique des structures médicales et ralentissaient les évacuations. À l’hôpital du Point G à Bamako, MSF a constaté une baisse de 15 % des consultations dans son programme de traitement des cancers du sein et du col de l’utérus.

Dans les villes de l’intérieur, la situation est encore plus critique. Bla, San ou Mopti n’ont pas la même capacité d’absorption que la capitale. Quand les approvisionnements se raréfient, les conséquences deviennent systémiques : groupes électrogènes à l’arrêt, transports réduits, commerces ralentis, services publics perturbés. Le blocus transforme une opération militaire en crise sociale généralisée.

La junte face à une humiliation stratégique

Pour le JNIM, cette stratégie présente un avantage considérable : frapper le pouvoir sans avoir à prendre Bamako. Le groupe s’en prend à ce qui fait fonctionner la capitale, sans avoir besoin de contrôler physiquement chaque station-service. Il suffit de rendre les routes dangereuses pour dissuader les transporteurs.

Cette campagne est particulièrement embarrassante pour la junte d’Assimi Goïta. Depuis son arrivée au pouvoir, le régime militaire a fait de la souveraineté et de la reconquête territoriale son cheval de bataille. Il a rompu avec plusieurs partenaires occidentaux, mis fin à la présence de la MINUSMA et renforcé son partenariat avec la Russie. Mais la crise du carburant soulève une question cruciale : à quoi sert cette stratégie sécuritaire si l’État ne parvient même pas à garantir la circulation d’un camion-citerne jusqu’à sa capitale ?

Des convois escortés par l’armée ont réussi à rejoindre Bamako, et certains arrivages ont été célébrés comme des victoires. Mais le simple fait que l’arrivée d’une centaine de citernes devienne un événement national en dit long sur l’ampleur de la crise. La propagande peut présenter chaque convoi comme une démonstration de force, mais économiquement, cela révèle une vulnérabilité : le ravitaillement ordinaire est devenu une opération militaire.

Le 25 avril 2026 : quand la crise atteint le cœur du pouvoir

La crise du carburant n’explique pas à elle seule les attaques du 25 avril 2026, mais leur portée politique est considérable. Ce jour-là, des attaques coordonnées ont frappé plusieurs localités et positions militaires, notamment à Kati, Bamako, Mopti, Gao et Kidal. Le général Sadio Camara, ministre de la Défense, a été mortellement blessé lors de l’attaque contre sa résidence à Kati. Sa mort a été confirmée par le gouvernement malien.

Cet événement a constitué un choc pour un régime dont la légitimité repose sur sa capacité à restaurer la sécurité. Quelques mois plus tôt, le pouvoir devait déjà escorter des convois de carburant. En avril, c’est le cœur de son appareil sécuritaire qui était directement visé. Pendant que la junte promettait de reprendre le contrôle du territoire, les groupes armés démontraient leur capacité à perturber les routes commerciales, asphyxier l’économie et atteindre des centres de pouvoir aux portes de Bamako.

Un an après, l’économie reste otage de l’insécurité

La dernière attaque signalée contre des convois de carburant, le 2 septembre 2026 entre Fana et Ségou, rappelle que la crise est loin d’être terminée. Des citernes auraient été incendiées et des soldats tués. Selon des évaluations publiées en 2026, plus de 300 citernes auraient été détruites depuis le début de la campagne.

Ces chiffres doivent être maniés avec prudence : l’accès au terrain est limité et les informations provenant des parties au conflit sont difficiles à vérifier indépendamment. Cette opacité est un problème en soi. Derrière les chiffres se cache une réalité simple : un pays entier ne peut pas fonctionner normalement lorsque ses principales routes d’approvisionnement deviennent des zones de guerre.

Le JNIM a réussi à transformer l’enclavement géographique du Mali en arme stratégique. La junte, elle, peine à démontrer qu’elle a une réponse durable à cette menace.

Conclusion : sécuriser l’économie, une bataille décisive

Un an après le début du blocus, le carburant est devenu un indicateur clé de la crise malienne. Chaque camion-citerne qui atteint Bamako témoigne à la fois de la capacité de l’État à réagir et de son incapacité à normaliser durablement les routes.

Le JNIM a compris l’essentiel : il n’est pas nécessaire de conquérir une capitale pour fragiliser un régime. Il suffit de couper ses approvisionnements. Pour la junte, le défi dépasse la lutte antiterroriste. Il s’agit de rétablir la circulation, de protéger les infrastructures économiques et de restaurer la confiance des transporteurs, des entreprises et des populations.

C’est sur ce terrain que son discours de souveraineté est confronté à l’épreuve la plus brutale : un État est souverain lorsqu’il peut protéger ses routes, nourrir son économie et garantir les services essentiels à sa population. Un an après le début du blocus, le Mali en est encore loin.